Long haul, low cost - what is The Big Deal? Partie 2.

Je suis convaincu qu'une opération “ low cost long haul” ne sera vraiment efficace que si elle va à l'encontre de la pensée traditionnelle. Diminuer considérablement les prix depuis les villes traditionnelles comme Londres, Paris, Amsterdam ou Düsseldorf serait, à mon avis, une mauvaise stratégie, qui ne ferait que conduire à une bataille permanente des prix entre les compagnies aériennes traditionnelles. Les deux camps se feraient du mal, mais le résultat serait triste: un rendement réduit pour tout le monde. Même chez les compagnies aériennes low cost. Une réflexion.


Le réseau  des "aéroports secondaires" de Ryanair en Europe pourrait également être l'arme secrète pour le long-courrier. En effet, un potentiel croissant se trouve chez les voyageurs long-courriers qui ne viennent pas nécessairement de la "catchment area" des grandes villes européennes. Pensez au nord des Pays-Bas, à des vastes zones d’Allemagne, à la France entre Orléans et Lyon. Le gros problème: comment faire en sorte d’avoir dans cette région non métropolitaine tous les jours des centaines de passagers à destination de, par exemple, Etats Unis? La réponse: un réseau d’approvisionnement dense. C’est là que le réseau existant de Ryanair entre en jeu.
Ryanair effectue 1600 vols par jour, à travers toute l'Europe. Quand on parle d’un réseau dense : de - par exemple- Charleroi, la compagnie aérienne dessert la Varsovie, Oslo, Saragosse, Pise, Bari, Pula, Bergerac, Manchester, Zadar, Turin, Alghero, Nîmes, Vilnius, Bratislava ... quelqu'un a dit dense? Ryanair est, théoriquement, en mesure de transporter quotidiennement un certain volume de clients transatlantiques potentiels depuis de nombreuses villes et pays - à un tarif très bas.


Apparemment, trois éléments clés font que Ryanair postpose sa décision finale. Premièrement : la compagnie ne pourra pas continuer à répéter que "les bon avions ne sont pas disponibles au bon prix." Par ailleurs, Ryanair a effectué une commande de 200 avions (100 fixes, 100 en option) chez Boeing. Deuxièmement : une compagnie aérienne comme Ryanair n’a qu’une seule chance pour lancer une opération transatlantique. Cela doit bien démarrer dès le début, avec une grande opération entre les différents aéroports européens et transatlantiques. Cela exige un grand volume, avec un grand nombre d'avions qui sont utilisés dès le premier jour pour le long-courrier. En troisième lieu : ceci augmente la complexité de l'opération toute entière de Ryanair. Pour cela, la compagnie n’est pas encore prête au jour d’aujourd’hui. Mais ces trois éléments ne sont pas insurmontables, au contraire. C’est une question de réflexion claire et nette, et d’une préparation longue et minutieuse.


Il est presque certain qu’au sein de Ryanair, une "opération long-courrier" se prépare petit à petit et de façon minutieuse. En 2019, les premiers nouveaux Boeing seront livrés, avec un flux constant de nouveaux avions jusqu'en 2024. Il n’est pas déraisonnable de penser que Ryanair, au début de la deuxième décennie de ce siècle, annoncera une opération massive de long-courriers. D'ici là, le comportement des consommateurs aura également changé, les "digital natives" deviendront la majeure partie de la masse des voyageurs et la compagnie devra réaliser une augmentation au niveau du nombre des passagers, de 82 millions de passagers actuels à entre 130 et 150 millions. That is the Big Deal.

02-04-15 - par Jan Peeters