Airlines, NDC en GDS

Méér dan geld-debat

Terug naar 2014. In mei 2014 werd door de US Department of Transport Resolutie 787 goedgekeurd, die de sleutelprincipes voor de ontwikkeling van New Distribution Capability (NDC) inhield. Dat was het officiële startschot voor de verdere ontwikkeling van de NDC technologie binnen IATA – en de eerste stap richting de huidige complexe situatie tussen airlines, de GDS bedrijven en de reisdistributie.

Een tweetal jaar geleden was het de Lufthansa Group die als eerste de NDC technologie gebruikte als argument om een extra fee voor alle GDS boekingen op te leggen. Het voornaamste argument was toen de kost van een boeking via de GDS kanalen, maar eigenlijk kon je tussen de lijnen lezen dat Lufthansa gefrustreerd was dat blijkbaar een aantal andere partijen méér konden verdienen aan het vervoeren van klanten, dan de airlines zelf.

Sindsdien werden op het media-podium heel wat discussies gevoerd, waarbij de verschillende partijen steevast op hun standpunt bleven staan. Reisagenten en GDS partijen beweerden dat de NDC technologie (nog) helemaal niet werkte zoals het zou horen, en airlines hielden vast aan hun standpunt “dat ze geen andere keuze hebben in het huidige speelveld”. De airlines van IAG en Air France – KLM voerden in de loop van dit jaar ook hun versie van de GDS toeslag in, wat de discussie nog steviger maakte. Beroepsverenigingen mengden zich met forse verklaringen in het debat. Uiteraard werden er ondertussen door diverse partijen – grote business travel reisdistributieketens en de hierboven genoemde airlines- ver van de spotlights deals onderhandeld en getekend.

NDC is echter slechts een onderdeel van het Grote Gevecht om de gegevens van passagiers. De grote luchtvaartmaatschappijen zijn immers doodsbenauwd, dat op een dag er een speler zal opstaan die een business model ontwikkelt dat potentiële inkomstenbronnen van airlines zal afnemen. Denk aan inflight entertainment, maar denk ook aan andere vormen van upselling, zoals vervoer van reiziger én bagage van en naar hotels, en aan het communiceren van aanbiedingen om een volgende vlucht te boeken, op basis van klantendata en historiek.

Het “Netflix Model” wordt deze dagen vaak geciteerd in airline kringen. De manier waarop Netflix de filmindustrie op z’n kop zet, doet namelijk de luchtvaartmaatschappijen nadenken: een nieuwe speler (Netflix) is binnengekomen via de distributiedeur, maar heeft ondertussen een dergelijke sterke positie ingenomen, dat het zich al snel lanceerde in de core business van de filmindustrie: de productie van reeksen en filmen. Netflix kan met veel meer kans op succes deze zeer dure productie-investeringen beslissen, omdat het iets kan wat geen enkele van de grote productiemaatschappijen kan: Netflix kan, door steeds meer data over hun gebruikers, in de hoofden van diezelfde gebruikers kijken en hun gedrag steeds beter voorspellen.

De airlines weten steeds meer over het gedrag van hun klanten tijdens de vlucht, maar zien enorme kansen in het gebruik van klantendata over alles wat rond de vlucht gebeurt: aankopen voor en na de vlucht, de keuze van bestemmingen, de reden van de verplaatsing, de keuze van accommodatie … vandaag zijn airlines een onderdeel van de customer journey – en zij willen hun rol uitbreiden. En vooral: zij willen niet dat met hen gebeurt wat Netflix aan het doen is met giganten als Warner Bros, Paramount Pictures en Metro-Goldwyn-Mayer.

De hele NDC discussie kadert dus in een vrij existentieel debat, dat vandaag binnen menige airline gevoerd wordt.

19/12/2017 - door Jan Peeters