Belgocontrol Verandert Niet

Skeyes Ziet het Niet Meer

De naam mag dan veranderd zijn in Skeyes, het bedrijf is geen spat veranderd sinds de Belgocontrol periode. De instelling die het Belgisch luchtruim beheert, blijft een kluwen van politieke inmenging, onderlinge rivaliteit tussen vakbonden, schimmige groupuscules van vast benoemde personeelsleden en een permanent armworstelen tussen de directie en al de rest. Het resultaat is een reputatie van onbetrouwbaarheid, die niet alleen het bedrijf zelf raakt, maar ook de Belgische luchthavens, en bij uitbreiding het internationaal imago van België. Tijd voor een analyse.

Tintin aan de Top

Even terug naar 2013. De toenmalige CEO van Belgocontrol werd ontslagen, terwijl het bedrijf forse verliezen maakte. De baas in kwestie, Jean Claude Tintin, was een rechtstreekse politieke benoeming. Hij had de openlijke steun van wijlen Michel Daerden. Tintin kreeg van Daerden zijn eerste job als stagiair op diens revisorenkantoor, en volgde de vaak van alcohol doordrenkte Daerden naar het ministerie van Verkeer. Binnen de Regie der Luchtwegen werd Belgocontrol opgericht, een staatsbedrijf tot op de dag van vandaag.

Tintin werd de eerste CEO, en “leidde” de instelling gedurende zo’n 14 jaar. In die periode werd een gecumuleerd verlies van meer dan 50 miljoen opgesoupeerd. De ontslagen CEO spande daarna een proces aan tegen Belgocontrol: hij eiste een ontslagpremie van 700.000 €, hoewel hij daar contractueel geen recht op had. De opvolger van Tintin ontdekte naar verluidt dat zijn voorganger een luxueus appartement voor zichzelf had laten inrichten in de controletoren van Steenokkerzeel. Niet te vatten, maar tekenend voor het zelfbediening sfeertje rond Belgocontrol.

Nieuwe Bazen, Nieuwe Wetten?

Het is in dit sfeertje van rottigheid aan de top dat de huidige CEO, Johan Decuyper, het staatsbedrijf aantrof. De nieuwe grote baas is ook een politiek beest, met jarenlange ervaring op ministeriële kabinetten. Bij zijn komst waren vrijwel alle betrokkenen positief, enerzijds omdat hij een solide eerste indruk maakte en “omdat het niet veel slechter kon dan onder Tintin”.

Besparingen = Stakingen

De luchtverkeersleiders staan al jaren op gespannen voet met de directie. De eerste opdracht van Decuyper was uiteraard de verliezen te stoppen. Gedurende jaren werd de buikriem aangehaald, waarbij van de in het verleden redelijk verwende luchtverkeersleiders werd geëist dat ze meer uren zouden draaien en flexibeler inzetbaar zouden zijn. Dat stuitte vrijwel dadelijk op verzet. In de voorbije twee jaar lieten de luchtverkeersleiders op geregelde tijdstippen voelen dat ze niet akkoord waren: ze staakten, met een sluiting van het Belgisch luchtruim tot gevolg. Duizenden mensen konden hun vlucht niet nemen, luchtvaartmaatschappijen moesten uitwijken hun operaties verhuizen naar buitenlandse luchthavens.

Brussels Airlines Einde Raad

Begin maart geleden schreef de CEO van Brussels Airlines een brief aan de luchtverkeersleiders van Skeyes, waarbij bijna gesmeekt werd om te stoppen met de hinder: Brussels Airlines –Lufthansa dus- incasseerde al een verlies van meer dan vier miljoen euro, rechtstreeks toe te schrijven aan de acties van de mensen van Skeyes. Reken maar dat met dit soort grappen ernstig rekening gehouden wordt wanneer Lufthansa moet beslissen over investeringen in de toekomst. Gisteren verkreeg Brussels Airlines trouwens, na indienen van een verzoekschrift, dat Skeyes een minimale dienstverlening moet garanderen. Het bedrijf wordt nu dus verantwoordelijk gesteld voor de veroorzaakte last door de acties (of het gedrag) van haar weknemers. Forse boetes kunnen het gevolg zijn.

Even, heel even, Begrip.

Toch moeten we even stilstaan bij de eisen van de luchtverkeersleiders. Hun boodschap klinkt hoogst onsympathiek, wereldvreemd zelfs: het zijn zeer goed betaalde professionals, die voor elke minuut overwerk ook nog eens fors bijverdienen. Het is hen dan ook niet om het geld te doen, maar wel om “respect” en “verlichting van de werkdruk”. Dat laatste is begrijpelijk: door permanente onderbezetting, werken ze gemiddeld 11 dagen na elkaar.

Laat ons dus objectief en fair zijn: er is reden om op tafel te slaan, voor de luchtverkeersleiders. En normale gesprekken met de directie blijken onmogelijk. Het Standpunt van de CEO is gekend: er worden zoveel mogelijk mensen aangeworven, maar hun opleiding heeft tijd nodig. Het is immers een heel specifiek beroep met zware verantwoordelijkheden. Als ik een denkfout maak in één van mijn artikels, ga ik af als een gieter. Tot daar aan toe. Als een luchtverkeersleider een fout maakt, knallen mogelijks vliegtuigen op elkaar. Dat is van een iets andere orde.

 

Misschien is dus een (klein) beetje begrip op zijn plaats.

Aan de andere kant: wie met zijn acties en gedrag wetens en willens ervoor zorgt dat het Belgisch luchtruim elke keer opnieuw moet ontruimd worden, draagt een verantwoordelijkheid. Luchtvaartmaatschappijen zijn per definitie flexibel in hun airport keuze – met name vrachtvervoer kan op verschillende plekken in Europa georganiseerd worden. Als Brussels Airport in de running is als bestemming, komen de capriolen van de toeleveranciers zeker ter sprake. Conclusie: we hebben zeker begrip voor de eisen van de luchtverkeersleiders – maar met de job komt een bepaalde mate van verantwoordelijkheid. Zich daaraan slag op keer onttrekken, is niet bepaald … verantwoord.

Maar er is Meer Aan de Hand

Er is echter méér aan de hand, rond Brussels Airport. Vele van de bedrijven die gevestigd zijn op en rond de luchthaven, werken met archaïsche management principes. Personeel wordt verondersteld alles te slikken, werkomstandigheden zijn alles behalve ideaal te noemen, en lonen overstijgen zelden de minimum niveaus. Blijkbaar slagen de zeer hard roepende vakbonden er ook niet in om hier structurele oplossingen voor te vinden. Zou dit te maken hebben met het feit dat ook de vakbonden telkens weer komen met vragen en eisenpakketten, gebaseerd op een verouderde visie op de maatschappij en op werken?

Middeleeuws Management

Hoe dan ook, dit geeft Brussels Airport een slechtere naam en faam dan de luchthaven verdient. Brussels Airport is een moderne, aangename en goed werkende luchthaven. Ontspoorde conflicten zoals bij Skeyes hebben niets te maken met het management van de luchthaven, maar zorgen wel voor tegenwind bij de verdere commercialisering. Een Gilde (*) is een middeleeuws begrip. Blijkbaar hoort daarbij een middeleeuwse manier van denken.

 

(*) De Gilde der Luchtverkeersleiders” is geen vakbond, geen echte beroepsvereniging, maar … tja, een Gilde. Met enkele leden. Opgericht in 1958. Ook geen spat veranderd in die 60 jaar, blijkbaar.

 

17/05/2019 - door Jan Peeters