Brussels Airport in gevaar?

De emotie voorbij

Toegegeven, ook wij zijn in de afgelopen weken een aantal keer in de val van de emotie getrap, en lanceerden artikels die ons ongeloof moesten ventileren over groepen met wereldvreemde agenda’s, over stakingen op ongehoorde momenten, en over corporatistisch en egoïstisch gedrag van enkelen. Toch moeten we soms voorbij de emotie kunnen gaan, om een nuchtere analyse te maken van wat gebeurt op Brussels Airport, wat de onderliggende oorzaken zijn en wat er fundamenteel moet veranderen.

Managers met staatsmanschap

Met Arnaud Feist (CEO Brussels Airport) en Bernard Gustin (CEO Brussels Airlines) heeft België twee absolute en erkende topmanagers binnen Europese luchtvaartindustrie. Beide heren hebben zware weken achter de rug, om het voorzichtig te zeggen. Beiden blonken in de periode volgend op de aanslagen uit in communicatie, respect voor slachtoffers en hard werkende medewerkers, en een algemene houding die in de politiek als “staatsmanschap” zou omschreven worden. De topmannen op Brussels Airport slaagden waar de politici hopeloos faalden: op een waardige, rustgevende manier de zaken in hand nemen, de rug rechten en vastberaden naar de toekomst kijken.

Tot deze week. De recente staking van Aviapartners heeft ook bij Feist en Gustin iets doen knappen. Beiden waren samen in Toronto, voor wat een symbolische reis moest worden: de eerste rechtstreekse vlucht van Brussels Airlines naar deze Canadese bestemming, gekoppeld aan een handelsmissie om het imago van België en het vertrouwen van de zakelijke wereld in Brussel op te krikken. Het zou een belangrijke stap worden in de “back to the future” missie voor Brussels Aiport en Destination Belgium. 

De druppel teveel

De derde actie op rij sinds 22/03 was voor beide topmanagers, om het met de klassieke vakbondstermen te zeggen, “de druppel te veel”. Feist wees er vanuit Canada op, dat “de geloofwaardigheid van de luchthaven op het spel staat”, en dat het risico nu reëel is, dat men bezig is de luchthaven “kapot te maken”. Ook nu behoudt de CEO van Brussels Airlines zijn waardigheid, en weigert hij schuldigen aan te wijzen – hij wijst enkel op de mogelijke, dramatische gevolgen van de houding van bepaalde partijen.

De CEO van Brussels Airlines had van zijn kant het gewezen op het belangrijke gevecht tegen de subjectiviteit in verband met Bestemming België, en had een oproep gedaan om met z’n allen wat meer trots uit te stralen voor de positie van Brussel en Brussels Airport in het hart van Europa. Het mag duidelijk zijn dat deze derde vakbondsactie na 22/03 het subjectieve gevoel bij vele internationale reizigers niet verbeterd heeft.

Wat gaat er fout?

Wat gaat er dan zo grondig fout in en rond Brussels Airport, en wat geeft al deze werknemers –volgens hen- het recht om hun persoonlijke grieven en eisen belangrijker te vinden dat een succesvolle toekomst van de luchthaven? Er zijn enkele elementen aan te duiden.

Het luchtbel gevoel

Ten eerste: het “luchtbel” gevoel. Ik verklaar me nader. Geen enkele van de drie stakende partijen na 22/03 heeft een rechtstreekse servicefunctie tegenover de reiziger. Noch de politie, noch de luchtverkeersleiders, noch de bagagisten worden door de eindklanten rechtstreeks betaald of afgerekend op hun prestaties. Ze werken voor de overheid, of voor andere bedrijven. Resultaat: velen van hen voelen zich niet verantwoordelijk tegenover de reizigers, en –nog belangrijker- moeten nooit rechtstreeks de consument te woord staan. Het is geen geheim dat in deze kringen de reiziger vaak als een “noodzakelijk, maar irritant en veeleisend gegeven” wordt aanzien. Met name de vakantiegangers kunnen helemaal geen genade vinden in hun ogen.

Conclusie: deze bedrijven leven, net zoals vele andere bedrijven in de reisindustrie ketting, in een luchtbel. Zij stellen zich dan ook nauwelijks vragen bij de impact van hun prestaties of hun acties voor de consument. Hun verantwoordelijkheid houdt op bij hun leveranciers.

Het fabriek gevoel

Ten tweede: het “fabriek” gevoel. Een aantal van deze bedrijven en departementen worden zonder meer slecht gerund, met een management dat meer getuigt van een fabrieksmentaliteit dan van een servicegerichte instelling. Dat resulteert in slechte communicatie, een matig wederzijds vertrouwen tussen vloer en management, en een snelle escalatie van –vaak kleine- problemen. De CEO van Aviapartner blijft ook na het bereikte akkoord vasthouden bij een veroordeling van de acties, en wil dat er wetten komen die “wilde stakingen verbieden”. Hij pleit ook voor een minimum dienstverlening. Met alle respect, maar dat is zijn job niet. Hij moet ervoor zorgen dat ook het human resources aspect in zijn bedrijf de nodige aandacht krijgt, en hij moet samen met zijn management pro-actief de noden en wensen van zijn mensen serieus nemen. Dat gebeurt bij Aviapartner niet voldoende. Ook niet in de weken na 22/03.

Conclusie: in vele sub-bedrijven die op Brussels Airport opereren, heerst een rauwe fabrieksmentaliteit, die door het management nog versterkt wordt. Dat past niet binnen de grote service ketting die “reisindustrie” heet. Deze fabrieksmentaliteit leidt tot een algemene minachting van de consument. En laat het nu net die consument zijn die aan het einde van de rit de salarissen van iedereen op Brussels Airport betaalt.

Het king of the world gevoel

Ten derde: het “king of the world” gevoel van één vakbond. Het is opvallend, hoe met regelmaat van de klok Kurt Callaerts van ACV-Transcom bij een stakingsactie naar voor treedt, en de communicatie naar zich toetrekt. Het discours is steeds hetzelfde: “De werknemers waren aan het einde van hun Latijn. Het is niet hun schuld, het is de schuld van de directie. Wij willen echt de reizigers niet treffen, maar we hadden geen andere mogelijkheid meer.” De media nemen deze boodschap elke keer opnieuw over. De VRT journalist ter plaatse sneerde zelfs even naar de verantwoordelijkheid van alle reizigers die de “goedkope vluchten” gretig zouden komen, maar geen oog zouden hebben voor “wie uiteindelijk de factuur betaalt”. Kijk, dat is een voorbeeld van demagogie.

Conclusie: Eén vakbond – en zelfs één vakbondsman met naar verluidt “Inge Vervotte ambities (*)” kan hier op een zeer gemakkelijke wijze inspelen op ongenoegen bij een kleine minderheid, om zo schade te berokkenen aan een heel land. Dit is een voorbeeld van disproportie.

Tijd voor verantwoordelijkheid

Tot slot: Als je de eisen van de Aviapartner werknemers op een rijtje zet, kan je niet anders dan toegeven dat er inderdaad reden is tot fundamentele ontevredenheid. De stakingsactie, de timing en de gevolgen staan op geen enkele manier in verhouding tot de problematiek, maar het mag duidelijk zijn: in elk bedrijf moeten inspanningen vergoed worden, en moeten afspraken nagekomen worden. Er is dus zeker ook sprake van een management falen. Zolang bedrijven die hun plaats hebben in een service ketting, gerund zullen worden als fabrieken, zullen er problemen zijn. Het is hoog tijd dat er een topoverleg georganiseerd wordt tussen alle bedrijven die op de luchthaven operationele verantwoordelijkheid hebben. Tijdens dat topoverleg zou het niet slecht zijn dat er de verantwoordelijkheden van elkeen in de reisindustrie ketting duidelijk gemaakt worden. Want in bepaalde bedrijven is die verantwoordelijkheid zowel bij de top als op de vloer vandaag niet voldoende aanwezig.

 

(*)Wie was Inge Vervotte ook alweer? 

Inge Vervotte was ten tijde van het Sabena faillissement ACV vakbondssecretaris, en kreeg zo nationale bekendheid. Zij werd door de politiek opgevist en schopte het tot minister.

 

13/05/2016 - door Jan Peeters