Brussels Airlines

Wat Als?

Als bedrijf heeft Brussels Airlines deze week gedaan wat er moest gebeuren: een forse inkrimping op alle niveaus. Brussels Airlines wordt een kleinere luchtvaartmaatschappij, met dit keer ook een inkrimping van de vloot – zowel long haul als de andere vliegtuigen. Dat is voor elke airline een harde beslissing: je beperkt immers het assortiment producten (vliegtuigstoelen en bestemmingen) waarover je beschikt. Nog erger is het uiteraard voor de 1000 geschrapte jobs –zij zullen echt de laatsten niet zijn in de corona slachtpartij die eraan zit te komen.

De Core Missie van Brussels Airlines voor België

Brussels Airlines houdt dus een vloot en een organisatie om voor de Belgische economie haar core missie uit te voeren: België en Brussels Airport op een structurele, zekere en lange termijn gerichte manier te verbinden met de rest van de wereld. Rechtstreeks naar Afrika, maar nog belangrijker: als feeder op andere airlines naar de rest van de wereld. Liefst op een economisch rendabele manier.

Niks Nationale Trots

Wie nu komt leuteren met argumenten als “nationaal prestige” en “nationale trots” die heeft ofwel een tik van de molen gekregen, of is geboren voor 1950 – en waarschijnlijk een combinatie van de twee. Het doet me denken aan de wereldvreemde vraag die toenmalig Schiphol directeur Jos Nijhuis stelde begin 2018 op de nieuwjaarsborrel van Schiphol Airport: “Ik stel me de vraag: houdt Nederland niet meer van de luchtvaart, nu de magie grotendeels weg is? “ Wie weg is inmiddels, is de heer Nijhuis.

Look East, my Friend

Het ziet ernaar uit dat de Belgische staat van plan is om het hard te spelen, vrijdag tijdens de cruciale meeting met Lufthansa CEO Carsten Spohr en zijn team van onderhandelaars. Garanties worden geëist in ruil voor staatssteun voor Brussels Airlines. Er wordt verwezen naar een “oneerlijke houding” van Lufthansa tijdens vorige onderhandelingen, maar ook dat is geleuter: als je een deal sluit, dan ben je daar met minstens twee partijen voor. Het resultaat van een onderhandeling op dergelijk niveau komt zwart op wit op papier – als er ruimte is voor twijfel of interpretatie, heeft minstens één van de partijen haar job niet gedaan.

Twee (Duitse) Keuzemogelijkheden

In werkelijkheid kijkt de voltallige Belgische regering naar het oosten. Want in Duitsland en in Oostenrijk is vrijdag ook D day (misschien niet de beste woordkeuze maar bon). Dan beslissen die landen ook over staatssteun, en daar ligt wel een duidelijk pakket op tafel, met twee keuzemogelijkheden.

Keuzemogelijkheid 1: de Duitse staat koopt converteerbare obligaties, die later een aandeel in Lufthansa moeten opleveren van 25%.

Keuzemogelijkheid 2: De Duitse staat koopt zich rechtstreeks in als aandeelhouder voor 25% plus één. Dat geeft Duitsland de mogelijkheid om Lufthansa te “verankeren” in Duitsland, en om eventuele vijandige overnames te verhinderen. Een strategische keuze, dus.

Wat goed is voor Duitsland, zal goed moeten zijn voor België

De Belgische overheid krijgt deze dagen een stijve nek van het richting oosten kijken, want men weet heel goed: de beslissing die door Duitsland (en Oostenrijk) met Lufthansa zal worden genegociëerd, zal ook goed moeten zijn voor België. Anders zal het "no deal" zijn voor Lufthansa. 

Wat Als?

En wat als België na een Duits akkoord toch zou voet bij stuk houden en een andere regeling wensen, met andere garanties? Wel, dan zal Lufthansa niet aarzelen om de handen van Brussels Airlines af te trekken. Dan komt Brussels Airport en haar hele zakelijke periferie maar ook de Belgische economie in de problemen.

De Visie van een Oud Premier. Een Echte.

Het was de Belgische oud premier Jean-Luc Dehaene die in zijn Memoires op pagina 351 noteerde: “In mijn ogen had een luchthaven voor een land meer belang dan een luchtvaartmaatschappij die onder nationale vlag vliegt. Ik maakte de vergelijking met onze zeehavens die ook bloeien zonder dat er een grote Belgische koopvaardijvloot bestaat”.

In realiteit is het wellicht iets genuanceerder. Brussels Airlines was goed voor 40% van de traffic op Brussels Airport. Daarvan was wellicht een derde niet strategisch, en economisch niet essentieel. Het zou goed zijn als er een Brussels bases airline zou overblijven, met een volume van twee derde van de huidige home carrier. Dààr moet de regering een beslissing in nemen. En dan daarvoor de prijs betalen, in de vorm van een investering en niet van staatssteun.

 

(*) Een converteerbare obligatie is een obligatie die uitgegeven wordt door een onderneming en recht geeft op omzetting in aandelen van diezelfde of een andere onderneming, tijdens een bepaalde periode en volgens vooraf bepaalde voorwaarden. Vanaf het moment van de omzetting wordt er geen rente meer uitbetaald maar de nu-aandeelhouder ontvangt dividenden wanneer de onderneming deze uitkeert.

 

 

13/05/2020 - door Jan Peeters