Opgestaan, plaats vergaan?

Airport Slots

Er staat een artikel, gedateerd 23 december 2016 op de website van Eurocontrol, dat het bestaan en het nut van luchthaven slots uitlegt aan reizigers. Uiteraard hebben onze lezers deze uitleg niet nodig – Travel360° wordt gelezen door reisindustrie professionals. Opmerkelijk is de laatste alinea van het artikel: “Het is nu twintig jaar geleden dat centraal beheer van de verkeersstromen in Europa werd ingevoerd en er zijn enorme besparingen gerealiseerd op het gebied van vertragingen en brandstofverbruik, en ook belangrijke voordelen voor het milieu. Dus de volgende keer dat u op een slot wacht, bedenk dan dat u beter op de grond kunt wachten dan in de lucht en onnodig veel brandstof te verbranden!”

Vandaag moeten vliegtuigen minder vaak op de grond wachten, want de capaciteit is voorlopig nog steeds lager dan in de pre corona periode. Dat resulteert zich in minder gebruikte slots. Het gaat hier over de “historische” slots, waarop een bepaalde airline rechten behield op voorwaarde dat die slot voor minstens 80% gebruikt werd. In het begin van de pandemie werd die “gebruiksdrempel” naar 50% gebracht – en er zijn nu plannen om de drempel weer te verhogen vanaf maart 2021.

Het is Lufthansa CEO Carsten Spohr die, zoals vaak, in een interview met Frankfurter Allgemeine aan de alarmbel trekt. Zijn airlines zullen volgens de topman, dit winterseizoen meer dan 18.000 lege of bijna lege vluchten moeten vliegen, om in de toekomst hun slots te behouden. Het is een voorbeeld van een regeling uit het pre pandemie tijdperk, die nu -begrijpelijk- kritiek oplevert.

Quasi lege vliegtuigen laten rondvliegen, louter om als luchtvaartmaatschappij ook in de toekomst recht te hebben om die vliegtuigen dan vol te laten vliegen – het is niet te verkopen in dit tijdperk, waarin duurzaamheid “top of mind “is bij vele consumenten. Het draagt bij tot een beeld van de luchtvaart als roekeloos vervuilende industrietak, die alleen het eigen belang voor ogen heeft.

Uiteraard is het interview van Carsten Spohr een strategische zet, die kadert in een lobbying proces aan verschillende kanten. De slots zijn voor carriers als Lufthansa, maar ook Air France/KLM en British Airways van belang om het hele netwerk inclusief de feeders voor de long haul, in stand te houden. Langs de andere kant zitten low cost spelers, Ryanair voorop, te azen op diezelfde slots voor hun intra Europees verkeer. Het resultaat is dat er meer aanbod dan vraag is, wat uiteraard resulteert in lagere prijzen, maar ook in meer CO2 uitstoot. Het resultaat is: niemand wint.

Nationale politici hebben de discussie ook ontdekt, en wijzen dadelijk richting Europa.  Met name Belgisch Federaal minister van Mobiliteit Gilkinet wil dat de normen om slots te houden verlaagd worden, en dat luchtvaartmaatschappijen “alle mogelijke flexibiliteit moeten krijgen voor het plannen van hun vluchten”.

Dit is in de echte wereld een “contradictio in terminis”. De minister pleit voor flexibiliteit, en wil tegelijkertijd de principes van regulering aanhouden. Tja, zo kan ik het ook, minister spelen: even wat kreten lanceren op een terrein dat toch mijn directe verantwoordelijkheid is, en vervolgens weten dat er toch niets gebeurt, juist omdat het mijn verantwoordelijkheid niet is. Dat is geen beleid, dat is PR.

De 18.000 “quasi leeg” rondvliegende vluchten van Lufthansa zijn geen nieuw gegeven. Insiders weten al heel lang dat airlines op bepaalde tijdstippen hun slots moeten “beschermen” door met een zeer lage of zero capaciteit te vliegen.

Corona heeft echter vele zaken ongenadig blootgelegd. Om vandaag en morgen de luchtvaart efficiënter en meer duurzaam te organiseren, zullen vele historische gewoontes, en oude manieren van denken moeten plaatsmaken voor meer creatieve en toekomstgerichte modellen. Het fenomeen “ongebreidelde concurrentie en groei” binnen de luchtvaart is niet duurzaam. Anderzijds zijn kunstmatige beperkingen en extra reguleringen ook zelden het goede antwoord. Oplossingen zijn complex en uitdagend. Hier en daar wordt en nagedacht over het koppelen van vliegrechten aan duurzaamheid criteria.

De luchtvaart staat nog maar aan het begin van een belangrijke evolutie, die vele vaststaande zekerheden op losse schroeven zal zetten. Dat is goed, want de wereld heeft luchtvaart nodig. Misschien de “historische slots” voor een jaar bevriezen, en ondertussen werk maken van één Europees luchtruim, waarin vliegtuigen ook in de lucht “point to point” zouden kunnen vliegen? Hiervan zijn de voordelen op vlak van CO2 uitstoot tot op de eurocent berekenbaar.

Begin 2007 (!) werd SESAR (Single European Sky ATM Research) opgericht, om te onderzoeken hoe een “Single European Sky” zou kunnen mogelijk worden. Er werd een budget van 3,7 miljard vrijgemaakt voor onderzoek. Dat loopt tot in 2024. De kost van organisatie en implementatie van een open luchtruim binnen de EU wordt vervolgens geschat op € 30 miljard, voor 90% te financieren door de luchtvaart sector. Wedden dat een en ander vertraging zal oplopen door de gevolgen van de pandemie? En wedden dat die 3,7 miljard tegen 2024 wel opgesoupeerd zal zijn?

De airlines zijn niet tegen verandering. In tegendeel: door verandering wordt hun toekomst zekerder. Ze hebben echter goed beleid nodig, om verandering mogelijk te maken. En dat goed beleid is voorlopig nog niet in zicht. Vandaar de uithaal van Carsten Spohr.

 

 

 

5/01/2022 - door Jan Peeters