Waar is The Big Picture?

14/11/2017 door Jan Peeters

GDS Fee

Het trio van grote Europese airlines die een GDS fee aanrekenen is compleet: na Lufthansa hebben nu ook IAG (de groep boven onder andere Britisch Airways en Iberia) en Air France-KLM bevestigd dat ze extra geld zullen factureren voor het gebruik van GDS kanalen bij de boeking van airline tickets.

 Even terug naar zomer 2015. Toen stond de reisdistributie voor de eerste keer op de achterste poten: de Lufthansa Group – en dus onder andere Brussels Airlines – kondigde aan dat een fee van 16 € zou gefactureerd worden voor tickets, aangekocht via GDS kanalen. Uiteraard waren Amadeus, Travelport en Sabre witheet van woede – het initiatief zou leiden tot “gediscrimineerde consumenten” en “het einde van het distributiemodel in de luchtvaartindustrie”.

 Het punt dat Lufthansa meer dan twee jaar geleden maakte, ging in essentie over twee zaken. Eerste element: de airline groep constateerde dat boekingen via de GDS systemen, voor Lufthansa een stuk duurder zijn dan de rechtstreekse online boekingen. Daarbij komt dat de groep met groeiende tegenzin constateerde, dat andere partijen – zoals de GDS bedrijven- meer verdienen op een vliegtuigticket dan de airline zelf. Het tweede element: met de snelle groei van het belang van “ancillary services” vond Lufthansa dat door de bestaande distributie – omgeving de airlines niet genoeg flexibiliteit hadden om hun product op alle mogelijke manieren aan de consument te presenteren en te verkopen, wat –steeds volgens Lufthansa – resulteert in een jaar na jaar uithollende omzet per stoel.

 De diverse partijen –GDS en reisdistributie aan de ene kant, airlines aan de andere kant- zijn in de afgelopen jaar niet uit dit debat geraakt. Nu, met de aankondigingen van zowel IAG als Air France – KLM, is alles weer op scherp gezet. De argumenten vliegen over de tafel. Airlines blijven beweren dat de GDS kanalen te duur zijn, én dat de GSD systemen flexibiliteit missen. Studies worden door de diverse partijen gedaan, argumenten worden ontkracht – het is een voorbeeld van een pat-situatie. Klachten werden neergelegd bij de Europese Commissie, het Europees Parlement voert een pittige discussie – maar het resultaat is een totale stilstand.

 De reisagentschappen en de GDS bedrijven blijven bij hun standpunt: dit is een discriminerende fee, die het fameuze “level playing field “ wel héél hobbelig maakt. De airlines bewegen geen centimeter: de “indirecte distributie” is voor hen in haar geheel te duur.

 Het gebruik van een term als “indirecte distributie” toont aan, dat deze discussie een uitwas is van een klassieke, ouderwetse manier van denken. “Indirecte distributie” betekent voor de betrokken airlines eigenlijk doodeenvoudig “een vorm van verkoop aan de consument die ons extra geld kost”. De airlines gaan ervan uit dat directe (lees: rechtstreekse) distributie op termijn een stuk gaat schelen in de distributiekosten, en dat ze, gewapend met de klantengegevens, méér tickets per klant zullen kunnen verkopen en per ticket een hogere omzet aan ancillary services zullen kunnen vangen. Daarvoor rekenen de airlines op de het IATA- geïnitieerde New Distribution Capability systeem.

 Op Wikipedia vinden we daarover de (IATA gestuurde) tekst:

 “The 79,000 Travel Agents across the world account for about 60% of the value of all travel sold.The information passed to the travel agents are restricted to price and schedule. Since travel agents use systems with pre-internet messaging standards they do not have access to the same information and services that are being offered by the airlines through their website.

IATA Resolution 787 clearly defines the scope of New Distribution Capability. NDC enable airlines to respond directly to shopping requests from travel agents, manage order processing and enables true comparison shopping. NDC is not a system or a software or a database but it's only a standard to exchange information between airlines and travel agents. It's the various IT Providers who make it into systems and software.”

 Ook uit deze tekst blijkt, dat beide partijen – reisagenten en airlines- al tientallen jaren met elkaar samenwerken, elkaar ook broodnodig hebben binnen het travel ecosysteem, maar elkaar totaal niet kennen.

En dat is precies het probleem.

 Voor de consument bestaat er niet zoiets als “indirecte distributie”. De consument heeft geen boodschap aan indirecte of directe verkoop: de consument wil op een gemakkelijke manier –de manier die hem/haar het beste bevalt- de juiste route voor een bepaalde verplaatsing regelen. Aan de juiste prijs.

 Het beste voorbeeld zijn de online spelers. Zij zijn allang terug gekomen op hun geloofsovertuigingen die klonken als “alles direct”, “alle producten ter wereld steeds beschikbaar voor elke consument ter wereld, die dan zelf de keuze zal maken”. De online spelers herontdekken alle mogelijke distributiekanalen, en voegen die toe aan hun bestaande, rechtstreekse online kanalen. Méér, niet minder. Want aan het einde van de rit gaat het erom dat de klant geboekt heeft. Dat het ene distributiekanaal voor de online spelers duurder zou zijn, dan het andere: het zal hen worst wezen. Sterker nog, het mag wat kosten als daardoor hun afhankelijkheid van slokop Google vermindert. De grote online spelers zien, méér dan de andere partijen binnen de reissector, “the big picture”.

 Om tot een oplossing te komen van de airline-GDS-travel agent patstelling, zouden alle partijen gezamenlijk moeten naar “the big picture” kijken. Alleen: ze kijken nooit gezamenlijk. Ze kijken apart, en maken dan ruzie over wat ze gezien hebben. Zo maak je elke gesprek wel héél ingewikkeld.

 

Lees meer...