Toen Wizz Air eind 2019 samen met het staatsinvesteringsfonds ADQ de joint venture Wizz Air Abu Dhabi aankondigde, was het plan helder: maak van Abu Dhabi een strategische hub voor budgetverkeer tussen Europa, Zuid-Azië en Afrika. De Hongaarse prijsvechter zag in de Golfregio niet alleen een groeimarkt, maar ook een kans om zijn ultralagekostenmodel geografisch uit te breiden. Met een geplande vlootgroei tot 100 toestellen en toegang tot nieuwe markten moest deze tak het goedkope alternatief worden voor overstappers tussen werelddelen. Geen Emirates-light, maar een Emirates-omweg voor budgetreizigers.
Die ambitie was niet uit de lucht gegrepen. Wizz Air had al ervaring met vluchten naar Dubai en wilde dat verkeer heroriënteren naar Abu Dhabi, waar het met lokale partners meer invloed kon uitoefenen. Bovendien was het moment gunstig: de luchtvaart krabbelde post-covid weer op, terwijl overheden in de regio inzetten op luchtvaartdiversificatie buiten Dubai. Abu Dhabi beloofde investeringen, slots en steun. En Wizz Air had de vliegtuigen, de kostenstructuur en het geloof.
Maar vijf jaar later valt het doek.
Vanaf 1 september 2025 stopt Wizz Air zijn operaties in Abu Dhabi. De belofte van een transithub tussen Europa en Azië is nooit waargemaakt. En wie naar de feiten kijkt, ziet dat de afbrokkeling al vroeg begon – en structureel was.
De eerste barst zat in de geopolitieke context. Vluchten moesten geregeld omgeleid worden vanwege spanningen in de regio, luchtaanvallen op schepen in de Golf of tijdelijke sluitingen van luchtruimen. Wat in Europa vanzelfsprekend is – een voorspelbaar luchtruim – is dat in het Midden-Oosten zelden. Voor een maatschappij die draait op strakke planningen, is dat dodelijk.
Tegelijk faalde de luchthaven zelf als hub. Zayed International bleef achter bij verwachtingen, zowel qua doorvoer als qua aantrekkingskracht. In 2023 verwerkte Dubai ruim drie keer meer passagiers dan Abu Dhabi. Voor overstappers telt niet alleen prijs, maar ook gemak, frequentie en connectiviteit. En daar kon Wizz Air niet tegenop boksen.
De derde onderliggende oorzaak was technisch: de vloot van Wizz Air – met name de Pratt & Whitney GTF-motoren – bleek slecht bestand tegen de extreme hitte. In warme klimaten degradeert de motorprestatie sneller, met hogere onderhoudskosten en meer uitval tot gevolg. In combinatie met mondiale leveringsproblemen werd de hele operatie kwetsbaar en duur.
Een ander strategisch misverstand lag bij de veronderstelling dat Abu Dhabi toegang zou bieden tot nieuwe markten. Vooral India bleef echter op slot voor goedkope nieuwe routes, door bilaterale beperkingen en protectionisme. De geplande oostwaartse expansie strandde op diplomatieke realiteit. En zonder grote volumes richting Zuid-Azië was het model structureel incompleet.
Het was geen slecht idee, maar het was een verkeerd geplaatste verwachting. Wizz Air nam de formule waarmee het in Europa succes had en plakte die op een regio met andere regels, andere risico’s en andere dynamiek.
De case van Wizz Air toont aan hoe kwetsbaar het budgetmodel is zodra de voorspelbaarheid wegvalt. Lage tarieven zijn alleen houdbaar als je volledige controle hebt over de operatie: vaste slots, betrouwbare vloot, toegankelijke markten. Zodra één van die pijlers wankelt, is heroriëntatie onvermijdelijk – en abrupt.
Het onderstreept dat budgetluchtvaart buiten Europa minder plug-and-play is dan vaak wordt gedacht. De rek zit niet in het model, maar in de context. En die bleek in Abu Dhabi onvoldoende.
