Volgens het recente regeerakkoord wordt de Belgische vliegtaks – tot nu toe een lappendeken van tariefschalen – geharmoniseerd op een vast tarief van 5 euro per passagier per reis voor vluchten op meer dan 500 kilometer binnen de EU en voor vluchten buiten Europa, terwijl voor kortere vluchten een speciaal tarief van 10 euro geldt.
De harmonisering komt in de praktijk neer op een verhoging: van 2 naar 5 euro per passagier naar bestemmingen op meer dan 500 kilometer binnen Europa en van 4 naar 5 euro naar bestemmingen buiten Europa.
Hiermee worden het aantal tariefcategorieën gereduceerd van drie naar twee. De bedoeling? De administratieve rompslomp verlagen, de belasting transparanter maken en – volgens de plannen van de regering – tevens een impuls geven aan duurzame investeringen.
In Nederland ligt de vliegtaks momenteel op een vast bedrag van 29 euro per passagier per reis, met plannen om dit bedrag vanaf 2027 verder te verhogen en zelfs afstandsafhankelijk te maken. Dit betekent dat Nederlanders straks voor langeafstandsvluchten een aanzienlijk zwaarder prijskaartje krijgen. De implicatie is tweeledig: enerzijds wordt geprobeerd de milieu-impact van vliegreizen te internaliseren, maar anderzijds dreigt het verschil tussen de Belgische en Nederlandse tarieven voor reizigers een onbedoelde migratie naar Belgische luchthavens te stimuleren.
De discussie over de effectiviteit van een vliegtaks in het terugdringen van de milieu-impact van de luchtvaart is fel en veelzijdig.
Voorstanders van de vliegtaks – vaak milieuactivisten en progressieve beleidsmakers – betogen dat een vast tarief op passagiers de “polluter pays”-logica in de praktijk brengt. Zij zien de maatregel als een eerste stap om de externe kosten van luchtvaart, zoals CO₂-uitstoot en geluidsoverlast, eerlijker te verdelen. Met een hogere belasting voor intensiever gebruik (denk aan langeafstandsvluchten of frequente flyers) zouden de extra inkomsten vervolgens kunnen worden herinvesteerd in duurzame initiatieven, zoals de ontwikkeling van Sustainable Aviation Fuel (SAF) en verbeteringen in het openbaar vervoer. Studies suggereren zelfs dat dergelijke maatregelen, mits internationaal gecoördineerd, tot substantiële emissiereducties kunnen leiden.
Aan de andere kant waarschuwen critici, waaronder grote spelers in de luchtvaartsector en vertegenwoordigers van IATA zoals Willie Walsh, dat een nationale vliegtaks – zeker op het niveau dat België nu voorstelt – mogelijk slechts een symbolische maatregel is. Zij stellen dat de relatief lage tarieven in België (5 tot 10 euro) nauwelijks voldoende prikkel bieden om vlieggedrag substantieel te veranderen. Bovendien kan een te eenzijdige invoering leiden tot "tax shopping", waarbij reizigers simpelweg overstappen op luchthavens in naburige landen waar de tarieven lager liggen. In deze optiek is een mondiale, gecoördineerde aanpak onontbeerlijk om de beoogde milieuwinst te behalen.
Is de nieuwe Belgische vliegtaks dan een slag in het water? Voor nu lijkt het erop dat de maatregel vooral een symbolische stap is richting een moderner en transparanter belastingsysteem.
Of de vliegtaks uiteindelijk een effectieve bijdrage levert aan het realiseren van klimaatdoelstellingen, blijft voorlopig onderwerp van debat.
