Le secteur aérien continue aujourd’hui de répéter qu’il vise la neutralité carbone d’ici 2050. Cette phrase reste intacte, présente dans chaque présentation, chaque rapport et chaque communiqué de presse. Mais pour qui écoute attentivement ces dernières semaines, une autre tonalité se fait entendre. Le directeur général de l’IATA, Willie Walsh, reconnaît désormais que l’espoir d’atteindre cet objectif « s’estompe rapidement » et qu’il est nécessaire de définir un « calendrier réaliste ».

Le cœur du problème est sur la table depuis des années: il s’appelle le SAF, le carburant d’aviation durable. Dans la trajectoire officielle de décarbonation, ce carburant doit assurer environ 65 % de la réduction totale des émissions d’ici 2050. Or, cinq ans après les grandes annonces, le secteur en est encore à un stade embryonnaire. Pour 2026, la production mondiale est estimée à environ 2,4 millions de tonnes, soit à peine 0,8 % de la consommation totale de carburant.

L’écart avec les besoins — environ 500 millions de tonnes d’ici 2050 — n’est pas seulement important, il est colossal. Et surtout, il ne se réduit pas suffisamment vite.

Cela rend la situation intenable. Car le secteur s’est longtemps appuyé sur une hypothèse dominante: celle d’une montée en puissance du SAF, à temps et à grande échelle. Aujourd’hui, cette hypothèse vacille. Et sans ce pilier, l’ensemble du modèle commence à se fissurer.

Le problème ne se limite pas à l’horizon 2050. Même les objectifs intermédiaires apparaissent déjà hors d’atteinte. Les pouvoirs publics visent des réductions d’émissions dès 2030 grâce au SAF, mais selon le secteur lui-même, « il n’existe aucun chemin » permettant d’y parvenir.

À cela s’ajoute une seconde réalité: les technologies censées changer la donne arrivent plus tard que prévu. Airbus a repoussé ses projets d’avion à hydrogène, en raison de retards de cinq à dix ans dans l’ensemble de l’écosystème nécessaire — production, infrastructures et réglementation.

Cela aussi est significatif. Car l’hydrogène n’a jamais été une solution de court terme, mais il constituait la preuve que des alternatives existaient. Dès lors que cette piste prend également du retard, les options pour combler l’écart se réduisent encore.

Officiellement, l’objectif de 2050 reste inchangé. Officieusement, on parle désormais de « révision », de « calendrier réaliste » et de « nouveaux repères ».

Le secteur n’a pas nécessairement besoin aujourd’hui de fixer un nouvel objectif. Mais il peut de moins en moins se permettre de faire comme si celui-ci tenait encore tel quel.

Car plus 2050 reste officiellement inchangé alors que chacun constate que la trajectoire ne suit pas, plus l’aviation fournit malgré elle l’argument parfait à ses critiques les plus virulents:

celui que sa stratégie climatique a toujours été davantage une promesse qu’un véritable plan.

Et c’est précisément cela qu’il faudra éviter.

10-06-26 - par Pieter Weymans