Eerst even technisch: Er zijn concrete EU-plannen, volgens welke de brandstof voor vliegtuigen vanaf 2025 minstens twee procent duurzame brandstof moet bevatten, de zogenaamde Sustainable Aviation Fuels (SAF). Vanaf 2030 moet ook worden voldaan aan een deelquotum van ten minste 1,2 procent synthetische brandstoffen (e-fuels). Beide quota stijgen in stappen van vijf jaar tot 2050 tot 70 procent SAF en 35 procent e-fuels. Het initiatief moet nog worden bevestigd door het parlementaire plenum en de Raad van Ministers van de EU.

Lufthansa Big Boss Carsten Spohr reageerde onlangs scherp op deze beslissing. Hij is niet tegen het initiatief zelf, maar legde onlangs in een speech wel de vinger op de wonde: deze regel is niet concurrentie neutraal. Met andere woorden: het “level playing field” binnen de luchtvaartindustrie wordt verstoord – voor zover dit ooit bestaan heeft.

Spohr klaagt, dat niet-Europese luchtvaartmaatschappijen op hun hubs niet hoeven te tanken met de duurzame -en dure- brandstof. Dit zou tickets voor Europese luchtvaartmaatschappijen in vergelijking duurder maken omdat geen enkele luchtvaartmaatschappij deze extra kosten kan compenseren. Dit vergroot dan weer de kans dat passagiers de voorkeur geven aan verbindingen buiten Europa, legt de LH-baas uit - omdat de vliegtickets goedkoper zijn, zelfs als je omwegen accepteert.

"Uiteindelijk betekent dit: In de huidige vorm leiden deze EU-verordeningen tot een verschuiving van de CO2-uitstoot. En tegelijkertijd werken ze als een subsidieprogramma voor luchtvaartmaatschappijen buiten Europa, die bovendien aanzienlijk slechtere milieu- en sociale normen hanteren", aldus LH-topman. Dat is slecht voor zowel de economie als het klimaat. "De politiek moet helpen om dit te voorkomen. In Brussel, in Berlijn en in de andere Europese hoofdsteden", legde Spohr uit.

 Zoals meestal, houdt wat Spohr zegt steek. Tegelijkertijd is het een bewijs van de complexiteit van het hele duurzaamheidsverhaal. Aan de grondslag van dit soort oprispingen, ligt één onomstotelijk feit: de hele klimaatdiscussie is een planetair verhaal, terwijl de mensheid zich georganiseerd heeft in kleinere units, die op zowat alle vlakken met elkaar concurreren – en niet altijd met elkaar communiceren.

De grootste hinderpaal in het duurzaamheidsverhaal worden egoïsme en concurrentie. De egoïstische reflex merk je zowat overal: vanaf het moment dat de eisen rond duurzaamheid aan de gewoontes en de verworvenheden van individuen of groeperingen met een gemeenschappelijk belang komen, dan gaan de hakken in het zand.

Eigenlijk is concurrentie een (meestal) beleefde vorm van egoïsme: de ene partij wil het beter doen dan de andere, meestal op vlak van product, service of prijs. Als de ene partij volop de kaart van de duurzaamheid trekt, kan dit een tijdelijk voordeel opleveren voor een andere partij, voor een concurrent.

De oplossing van deze problematiek ligt natuurlijk in een wereldwijd inzicht en geloof dat we met de praktijken van vandaag onze eigen leefbaarheid op de planeet naar de Filistijnen aan het brengen zijn. Maar er zijn voldoende voorbeelden die aantonen dat een dergelijk inzicht nog niet voor morgen is. Terwijl Schiphol het maximaal toegelaten aantal passagiers naar beneden brengt, heeft dat een hefboomeffect op de omliggende luchthavens. Terwijl er in Europa een “minder vliegen” beweging op gang komt, worden er in India volgend jaar 30 nieuwe luchthavens gebouwd. Grote luchtvaartmaatschappijen vervangen hun vloot door toestellen met minder CO2 uitstoot, maar de “oude” toestellen blijven rondvliegen in andere delen van de wereld, bij andere airlines. Toeristen gaan in België braaf naar de supermarkt met herbruikbare tassen, maar laten op vakantie de stranden achter als plastic-puinhopen, die elke morgen door trucks moeten worden opgeruimd.

De CEO van Lufthansa verdedigt uiteraard de belangen van zijn bedrijf, maar maakt tegelijkertijd een belangrijk punt: het is enkel een nooit geziene samenwerking in planning en uitvoering, die ons naar een meer duurzame aanpak overal ter wereld zal brengen.