À Hawaï, une intervention de dernière minute a eu lieu la semaine dernière. Quelques heures avant l’entrée en vigueur d’une nouvelle taxe sur le tourisme et le climat, un juge fédéral d’appel a suspendu son application aux navires de croisière. La mesure, qui devait entrer en vigueur le 1er janvier, a été provisoirement gelée dans l’attente d’une décision sur le fond. Ce qui, à première vue, semblait n’être qu’un dossier fiscal technique pourrait bien devenir une affaire de principe aux conséquences potentielles bien au-delà des îles.

Au cœur de la mesure se trouvait une extension de la Transient Accommodations Tax existante. Hawaï avait augmenté cette taxe en y ajoutant une surtaxe climatique de 0,75 %, ce qui portait le taux appliqué aux hôtels et logements touristiques de 10,25 % à 11 %. Mais l’État avait aussi décidé, pour la première fois, d’y inclure les croisières, en considérant les navires à quai comme des hébergements temporaires. Et cela aurait évidemment un impact majeur sur l’ensemble du secteur des croisières.

Dans le débat public, l’attention s’est presque immédiatement portée sur l’aspect climatique. Les croisières refuseraient de payer une modeste taxe verte, disait-on. Mais cette lecture ne rend pas justice à la réalité. Pour les croisières, il ne s’agissait pas d’une augmentation de 0,75 %, mais d’un passage d’une absence totale de taxe d’hébergement à une taxe hôtelière complète d’environ 11 % par jour et par passager, avec, dans certains comtés, des suppléments additionnels.

Le fait que le juge ait lui aussi regardé au-delà de la question climatique est révélateur. En accordant la suspension provisoire, il a explicitement reconnu que la mesure pouvait causer des dommages économiques irréparables et soulevait de sérieuses questions constitutionnelles. Non pas parce que la politique climatique serait en soi illégale, mais parce que le fait de taxer les navires simplement parce qu’ils entrent dans un port touche aux compétences fédérales et à la liberté de navigation maritime.

On comprend dès lors pourquoi ce dossier dépasse largement une discussion classique sur la durabilité. Une surtaxe de quelques dixièmes de pour cent influence à peine le comportement des voyageurs. Une taxe à deux chiffres, en revanche, oui — surtout dans un secteur par définition mobile. Les compagnies planifient leurs itinéraires en fonction du coût total par escale. Si une destination devient structurellement plus chère que d’autres, la capacité se déplace. Ce n’est pas spectaculaire, mais inévitable. Moins d’escales signifient moins de passagers à terre, et donc aussi moins de dépenses locales.

On oublie souvent que les croisières contribuent déjà aujourd’hui. Les droits portuaires ne sont pas symboliques : ils couvrent les infrastructures, la sécurité, les terminaux, la gestion des déchets et les services opérationnels. Ils sont souvent facturés par passager et directement liés à l’utilisation. De plus, à Hawaï, la General Excise Tax s’applique aux dépenses à bord lorsque les navires se trouvent dans les eaux territoriales de l’État. Les croisières ne sont donc pas un secteur totalement exempt de cadre fiscal.

La taxe hôtelière classique découle historiquement d’une logique claire : les touristes utilisent les infrastructures locales sans contribuer à l’impôt sur le revenu. Les hébergements fixes sont faciles à contrôler, administrativement efficaces et politiquement défendables. Cette taxe était conçue comme une compensation, non comme un instrument de régulation du comportement. Ce n’est que ces dernières années qu’elle est de plus en plus utilisée comme outil de durabilité, changeant ainsi de nature. C’est un débat légitime, mais il devient problématique lorsque cette logique est étendue à des secteurs qui fonctionnent fondamentalement autrement.

Et c’est là que réside la question centrale que Hawaï met involontairement en lumière : s’agit-il de faire contribuer équitablement les croisières aux coûts locaux, ou de redéfinir fiscalement un secteur mobile pour créer de nouvelles recettes sous le label de la durabilité ? À partir de quand une contribution logique devient-elle une double imposition, et quand la durabilité devient-elle surtout un habillage séduisant, mais juridiquement et économiquement discutable ?