Il existe des moments où l’on sent que quelque chose bascule dans l’aviation. Le lancement de la construction de l’aéroport international de Bishoftu, en Éthiopie, en est un. Un tout nouvel aéroport, bâti entièrement à partir de zéro, pour un budget de 12,5 milliards de dollars. C’est une ambition presque indécente. Dans quelques années, il doit devenir le plus grand aéroport d’Afrique. On voit déjà clairement que ce projet va rebattre les cartes. Il a tout d’un geste géopolitique.

Ethiopian Airlines sait depuis longtemps qu’elle est devenue trop grande pour Bole International Airport, à Addis‑Abeba. L’aéroport déborde et freine la croissance de la compagnie. Mais là où d’autres pays rénovent, agrandissent, améliorent partiellement, l’Éthiopie fait autre chose : elle construit un méga‑hub à 45 kilomètres de la capitale et en fait immédiatement un symbole. Ce doit être la future porte d’entrée entre l’Afrique, l’Europe, l’Asie et le Moyen‑Orient.

Alors que l’Europe et les États‑Unis tentent d’adapter leurs aéroports par de petites interventions en vue de 2030, l’Éthiopie investit comme si 2050 avait déjà commencé. Les ambitions rappellent plutôt Istanbul, Dubaï ou Doha que l’Afrique d’il y a vingt ans. Ce projet va faire passer le continent africain à un niveau supérieur.

Les conséquences pourraient être importantes, y compris pour nous. Ethiopian dispose déjà du plus vaste réseau d’Afrique. Avec un nouveau hub, une infrastructure moderne et une capacité de croissance presque illimitée, l’écart ne fera que s’accentuer. La compagnie deviendra le point de passage naturel d’un continent en plein réveil économique et en explosion démographique.

Mais l’impact dépasse l’Afrique. On sait qu’une grande partie du trafic long‑courrier africain transite aujourd’hui par le Golfe : Dubaï, Doha et Abou Dhabi dominent les flux Afrique–Asie–Europe. L’Éthiopie veut rapatrier ce pouvoir sur son propre territoire. Un pays africain qui se lance dans une concurrence directe avec Emirates et Qatar Airways, avec un projet d’infrastructure aussi ambitieux que ceux entrepris par les États du Golfe il y a vingt ans. C’est inédit.

Pour les compagnies européennes, c’est surtout un message difficile. Elles se heurtent à des limites de capacité, des règles environnementales, des sensibilités politiques et des infrastructures vieillissantes. Chaque nouveau projet doit passer par des piles de procédures. En Éthiopie, le Premier ministre se rend sur le terrain, plante symboliquement une pelle, et les bulldozers démarrent. Cette différence de rythme est saisissante.

Pour les compagnies africaines, ce n’est peut‑être pas une bonne nouvelle. Kenya Airways, RwandAir, South African Airways… elles restent importantes, mais ce sont des acteurs régionaux. Bishoftu pourrait devenir le nouveau centre de gravité autour duquel toutes les routes s’alignent. Un peu comme Dubaï l’a fait au Moyen‑Orient : tout ce qui volait dans la région est devenu, tôt ou tard, du trafic de correspondance.

Et puis il y a le marché du cargo. Ethiopian Cargo est déjà l’un des acteurs les plus solides du continent. Avec une plateforme flambant neuve, conçue pour des flux modernes vers l’Asie et les Amériques, elle deviendra totalement incontournable. Les compagnies cargo cherchent de l’espace, de l’efficacité et de la prévisibilité. Bishoftu offrira tout cela.

La carte aérienne de l’Afrique – et donc d’une partie du monde – est en train d’être redessinée. Mais l’effet psychologique est peut‑être encore plus important : cela brise l’idée que l’innovation aéronautique doit forcément venir d’Europe, des États‑Unis ou du Golfe. Un pays africain franchit une nouvelle étape, et le fait à une échelle qui impose le respect.

Et quiconque connaît un peu l’aviation le sait : les hubs ne se déplacent pas souvent. Mais lorsqu’ils se déplacent, c’est tout le jeu qui se déplace avec eux.

16-02-26 - par Pieter Weymans