Depuis la fermeture de l’espace aérien russe aux compagnies aériennes européennes, nombre d’entre elles doivent faire un détour important pour rejoindre l’Asie.

Pour Finnair, c’est particulièrement visible. Avant 2022, un vol entre Shanghai et Helsinki durait environ huit heures. Aujourd’hui, il faut plus de douze heures. En raison de ce détour, certains itinéraires vers l’Asie sont devenus jusqu’à 40 % plus longs.

Cela signifie davantage de carburant, davantage d’heures de travail pour les équipages et une utilisation moins efficace des avions.

Les compagnies chinoises sont beaucoup moins confrontées à ce problème. Sur de nombreuses liaisons, elles peuvent encore survoler la Russie et rejoindre l’Europe par un itinéraire plus court.

Sur le papier, ces compagnies se font concurrence sur la même liaison.

Dans les faits, elles ne jouent pas à armes égales.

Cet écart commence à se refléter sur le marché. Selon OAG, les compagnies chinoises détiennent cet été plus de 80 % de la capacité entre l’Europe et la Chine, hors Russie. Avant la pandémie, cette part avoisinait encore les deux tiers.

L’espace aérien russe n’est évidemment pas la seule explication. Les compagnies chinoises bénéficient d’un immense marché intérieur, d’une structure de coûts différente et d’avantages commerciaux qui leur sont propres. Mais parcourir des milliers de kilomètres supplémentaires à chaque vol n’aide évidemment pas une compagnie européenne.

L’Europe attend à juste titre de ses compagnies aériennes qu’elles respectent les règles de sécurité, les règles climatiques, les conditions de travail et les sanctions liées à la situation géopolitique. Mais ces mêmes compagnies doivent ensuite affronter des transporteurs qui ne sont pas nécessairement soumis aux mêmes contraintes opérationnelles.

Les conséquences vont bien au-delà du prix du billet.

Un itinéraire plus long signifie une consommation de carburant supplémentaire, et donc davantage d’émissions. Un avion qui vole douze heures au lieu de huit peut également être utilisé moins efficacement. Et une compagnie qui supporte des coûts structurellement plus élevés dispose de moins de marge pour ajouter des fréquences ou maintenir des tarifs bas.

Sur le plan géopolitique, la sanction vise la Russie.

Une partie de son coût économique retombe pourtant sur le transport aérien européen.

Cela ne signifie pas que l’Europe doive revenir sur sa politique en matière d’espace aérien. La sécurité et la politique étrangère sont plus importantes que la rentabilité d’une compagnie aérienne.

Mais il faut reconnaître que la géopolitique fait aujourd’hui directement partie des facteurs de compétitivité.

Pour Finnair, c’est particulièrement visible. Avant 2022, un vol entre Shanghai et Helsinki durait environ huit heures. Aujourd’hui, il faut plus de douze heures. Ce détour a allongé certaines liaisons vers l’Asie de jusqu’à 40 %.

Cela signifie davantage de carburant, davantage d’heures de travail pour les équipages et une utilisation moins efficace des avions.

Les compagnies chinoises sont beaucoup moins confrontées à ce problème. Sur de nombreuses liaisons, elles peuvent encore survoler la Russie et rejoindre l’Europe par un itinéraire plus court.

Sur le papier, ces compagnies se font concurrence sur la même liaison.

Dans les faits, elles ne jouent pas à armes égales.

Cet écart commence à se refléter sur le marché. Selon OAG, les compagnies chinoises détiennent cet été plus de 80 % de la capacité entre l’Europe et la Chine, hors Russie. Avant la pandémie, cette part avoisinait encore les deux tiers.

L’espace aérien russe n’est évidemment pas la seule explication. Les compagnies chinoises bénéficient d’un immense marché intérieur, d’une structure de coûts différente et d’avantages commerciaux qui leur sont propres. Mais parcourir des milliers de kilomètres supplémentaires à chaque vol n’aide évidemment pas une compagnie européenne.

L’Europe attend à juste titre de ses compagnies aériennes qu’elles respectent les règles de sécurité, les règles climatiques, les conditions de travail et les sanctions liées à la situation géopolitique. Mais ces mêmes compagnies doivent ensuite affronter des transporteurs qui ne sont pas nécessairement soumis aux mêmes contraintes opérationnelles.

Les conséquences vont bien au-delà du prix du billet.

Un itinéraire plus long signifie une consommation de carburant supplémentaire, et donc davantage d’émissions. Un avion qui vole douze heures au lieu de huit peut également être utilisé moins efficacement. Et une compagnie qui supporte des coûts structurellement plus élevés dispose de moins de marge pour ajouter des fréquences ou maintenir des tarifs bas.

Sur le plan géopolitique, la sanction vise la Russie.

Une partie de son coût économique retombe pourtant sur le transport aérien européen.

Cela ne signifie pas que l’Europe doive revenir sur sa politique en matière d’espace aérien. La sécurité et la politique étrangère sont plus importantes que la rentabilité d’une compagnie aérienne.

Mais il faut reconnaître que la géopolitique fait aujourd’hui directement partie des facteurs de compétitivité.