In Hawaii werd vorige week op het allerlaatste moment ingegrepen. Enkele uren voor een nieuwe toerisme- en klimaattaks van kracht zou worden, blokkeerde een federale beroepsrechter de toepassing ervan op cruiseschepen. De maatregel, die op 1 januari moest ingaan, werd voorlopig bevroren in afwachting van een inhoudelijke uitspraak. Wat op het eerste zicht lijkt op een technisch fiscaal dossier, zou wel eens een principiële zaak met mogelijke gevolgen ver buiten de eilanden kunnen worden.

De kern van de maatregel was een uitbreiding van de bestaande Transient Accommodations Tax. Hawaii verhoogde die belasting met een klimaatsurcharge van 0,75 procent, waardoor hotels en vakantieverblijven voortaan 11 procent betalen in plaats van 10,25. Maar tegelijk besliste de staat om cruises voor het eerst onder datzelfde regime te brengen, door schepen die aanmeren te beschouwen als tijdelijke accommodatie. En dat zou natuurlijk zeer ingrijpend zijn voor de hele cruisesector.

In het publieke debat verschoof de aandacht vrijwel meteen naar het klimaataspect. Cruises zouden een beperkte klimaattaks weigeren, zo klonk het. Maar die lezing doet geen recht aan wat er werkelijk op tafel ligt. Voor cruises ging het niet om 0,75 procent extra, maar om een sprong van geen accommodatiebelasting naar een volledige hoteltaks van ongeveer 11 procent per dag per passagier, met in sommige counties zelfs bijkomende toeslagen.

Dat ook de rechter verder keek dan het klimaatakkoord, is veelzeggend. Bij het toestaan van de voorlopige blokkering aanvaardde hij expliciet het argument dat de maatregel onherstelbare economische schade kon veroorzaken en dat ze ernstige constitutionele vragen oproept. Niet omdat klimaatbeleid op zich onwettig zou zijn, maar omdat het belasten van schepen louter omdat ze een haven binnenvaren, raakt aan federale bevoegdheden en aan de vrijheid van maritiem verkeer. 

Van daaruit wordt duidelijk waarom dit dossier dieper gaat dan een klassieke duurzaamheidsdiscussie. Een toeslag van enkele tienden van een procent heeft nauwelijks invloed op reizigersgedrag. Een dubbelecijferige belasting wel, zeker in een sector die per definitie mobiel is. Rederijen plannen hun routes op basis van totale kosten per call. Als een bestemming structureel duurder wordt dan alternatieven, verschuift capaciteit. Dat gebeurt niet spectaculair, maar wel onvermijdelijk. Minder calls betekenen minder passagiers aan wal en dus ook minder lokale bestedingen.

Wat daarbij vaak vergeten wordt, is dat cruises vandaag al bijdragen. Havengelden zijn geen symbolische bijdrage, maar dekken infrastructuur, veiligheid, terminals, afvalverwerking en operationele diensten. Ze worden vaak per passagier aangerekend en zijn rechtstreeks gekoppeld aan gebruik. Daarnaast geldt in Hawaii de General Excise Tax op uitgaven aan boord wanneer schepen zich in staatswateren bevinden. Cruises zijn dus geen sector die tot nu toe buiten elk fiscaal kader viel.

De klassieke hoteltaks is historisch gegroeid vanuit een duidelijke logica. Toeristen gebruiken lokale infrastructuur zonder via personenbelasting bij te dragen. Vaste accommodaties zijn makkelijk te controleren, administratief efficiënt en politiek verdedigbaar. Die belasting was bedoeld als compensatie, niet als gedragssturing. Pas de laatste jaren wordt ze steeds vaker ingezet als duurzaamheidsinstrument, waardoor haar aard verschuift. Dat is een legitiem debat, maar het wordt problematisch wanneer men die logica doortrekt naar sectoren die fundamenteel anders functioneren.

En daar ligt de centrale vraag die Hawaii onbedoeld blootlegt. Gaat dit over het eerlijk laten bijdragen van cruises aan lokale kosten, of over het fiscaal herdefiniëren van een mobiele sector om nieuwe inkomsten te creëren onder het label duurzaamheid? Wanneer wordt een logische bijdrage een dubbele belasting, en wanneer wordt duurzaamheid vooral een framing die goed klinkt, maar juridisch en economisch schuurt?