Sinds de sluiting van het Russische luchtruim voor Europese luchtvaartmaatschappijen vliegen veel Europese carriers op weg naar Azië een flinke omweg.

Voor Finnair is dat bijzonder zichtbaar. Een vlucht tussen Shanghai en Helsinki duurde vóór 2022 ongeveer acht uur. Vandaag is dat meer dan twaalf uur. Sommige Aziëroutes zijn door de omweg tot 40% langer geworden.

Dat betekent meer brandstof, meer personeelsuren en een minder efficiënte inzet van vliegtuigen.

Chinese maatschappijen hebben dat probleem veel minder. Zij kunnen op veel routes nog altijd over Rusland vliegen en bereiken Europa dus via een kortere weg.

Op papier concurreren beide maatschappijen op dezelfde route.

In werkelijkheid doen ze dat niet op hetzelfde speelveld.

Dat verschil begint zichtbaar te worden in de markt. Volgens OAG hebben Chinese maatschappijen deze zomer meer dan 80% van de capaciteit tussen Europa en China in handen, Rusland buiten beschouwing gelaten. Voor de pandemie lag dat aandeel nog rond twee derde.

Het Russische luchtruim is uiteraard niet de enige verklaring. Chinese airlines beschikken over een enorme thuismarkt, een andere kostenstructuur en eigen commerciële voordelen. Maar duizenden extra vliegkilometers per vlucht helpen een Europese maatschappij vanzelfsprekend niet.

Europa verwacht terecht dat zijn luchtvaartmaatschappijen veiligheidsregels, klimaatregels, arbeidsvoorwaarden en geopolitieke sancties respecteren. Maar diezelfde maatschappijen moeten vervolgens concurreren met carriers die niet noodzakelijk met dezelfde operationele beperkingen vliegen.

Dat heeft gevolgen voor veel meer dan de ticketprijs.

Een langere route betekent extra brandstofverbruik en dus ook extra uitstoot. Een vliegtuig dat twaalf uur onderweg is in plaats van acht kan bovendien minder efficiënt worden ingezet. En wie structureel hogere kosten heeft, beschikt over minder ruimte om frequenties toe te voegen of tarieven laag te houden.

De sanctie is geopolitiek gericht op Rusland.

Een deel van de economische kost komt daardoor wel bij de Europese luchtvaart terecht.

Dat betekent niet dat Europa zijn luchtruimbeleid moet terugdraaien. Veiligheid en buitenlandse politiek zijn belangrijker dan de winstgevendheid van één luchtvaartmaatschappij.

Maar we mogen wel erkennen dat geopolitiek vandaag rechtstreeks onderdeel is geworden van concurrentiekracht.