Zowat alle grote Europese luchtvaartmaatschappijen kijken met een begerig oog naar Zuid-Amerika om er hun positie te versterken in de nabije toekomst. Opvallend: Het middel om dit te bewerkstelligen blijkt niet zo zeer uitbreiding van de eigen routes, maar wel consolidatie met partijen die al een (al dan niet rendabel) netwerk vliegen vanuit Europa naar Zuid-Amerika.

Air France-KLM, International Airlines Group en de Lufthansa Group deelden tijdens recente gesprekken met investeerders meer dan alleen een positieve kijk op de vraag naar reizen. Ze willen allemaal een groter deel van de belangrijke regio Latijns- en Zuid-Amerika in handen krijgen, en ze zijn er niet vies van om dat via overnames te doen.

Air France-KLM heeft zijn oog laten vallen op TAP Air Portugal, IAG heeft zijn zinnen gezet op Air Europa in Spanje en Lufthansa is dicht bij een deal voor ITA Airways in Italië. Als elke transactie doorgaat, zouden deze respectieve groepen een groter aandeel krijgen in de bloeiende Europees-Latijns-Amerikaanse markt.

"TAP heeft een zeer sterke geografische positie op het meest zuidelijke punt in Europa richting Zuid-Amerika, en ze hebben een zeer sterk netwerk naar Brazilië met 11 online non-stop steden vanuit Lissabon," zei CEO Ben Smith van Air France-KLM tijdens een earnings call op 5 mei. "Het is dus zeer interessant, en zou uiteindelijk mogelijk een positief effect kunnen hebben op onze resultaten."

Air France-KLM kijkt voorlopig alleen naar een deal met TAP. De Portugese regering moet eerst een verkoop initiëren, wat volgens Smith rond de zomer zou moeten gebeuren. En als de parameters voldoen aan de eisen van de groep - bijvoorbeeld dat de doelstelling van een operationele marge van 7-8 procent vanaf 2024 niet verwatert - is het van plan "deel te nemen aan dat proces."

De belangstelling voor Latijns-Amerika is niet voor niets. In het eerste kwartaal zag Air France-KLM de Zuid-Atlantische opbrengsten bijna 33 procent stijgen ten opzichte van 2019 op slechts 4 procent minder capaciteit. Lufthansa zag de groepsrendementen op Latijns-Amerikaanse routes in dezelfde periode bijna 43 procent stijgen. IAG, dat geen vergelijking met 2019 publiceerde, zag de opbrengsten per passagierseenheid in Latijns-Amerika met 33 procent stijgen ten opzichte van vorig jaar. Bij alle drie de groepen waren de rendementen in Latijns-Amerika het sterkst over hun wereldwijde netwerken, behalve in Azië, waar de capaciteit kunstmatig beperkt bleef.

Air France-KLM is de grootste van de Europese groepen naar Latijns-Amerika met een capaciteitsaandeel van 21 procent, zo blijkt uit de gegevens van Diio. IAG volgt op de voet met een aandeel van 19 procent en de Lufthansa Group blijft achter met een aandeel van slechts 7 procent.

"We missen een zuidelijke hub in vergelijking met onze Europese concurrenten, vooral voor het groeiende - het [herkomst en bestemming] verkeer in en uit Afrika en Latijns-Amerika," zei Lufthansa Group CEO Carsten Spohr eerder in mei. Dit is een van de redenen voor de geplande investering van de groep in ITA, die zij tot 12 mei kan afronden met de Italiaanse regering.

IAG heeft in februari haar plannen om Air Europa te kopen hernieuwd, met een nieuwe deal van 400 miljoen euro  waarvan zij denkt dat deze het antitrustonderzoek van de Europese Commissie kan doorstaan. Executives hebben lang aangevoerd dat een fusie met Iberia een "360 graden" hub in Madrid zou creëren die beter zou kunnen concurreren met de huidige hubs van Air France in Parijs en Lufthansa in Frankfurt.

"We beginnen te praten met de Europese Commissie en andere autoriteiten in de verschillende jurisdicties om te proberen de deal te sluiten", zei IAG CEO Luis Gallego eerder in mei. "Zoals we al eerder zeiden, verwachten we dat dit proces 18 maanden gaat duren."

Als alle deals doorgaan - wat verre van zeker is - zouden Air France-KLM en TAP een aandeel van 29 procent hebben in de capaciteit tussen Europa en Latijns-Amerika, op basis van gegevens van Diio over de eerste zes maanden van het jaar. IAG plus Air Europa een aandeel van 28 procent, en Lufthansa plus ITA een aandeel van 9 procent.

Geen van de drie grote Europese maatschappijen heeft een gezamenlijke onderneming met een Latijns-Amerikaanse luchtvaartmaatschappij voor intercontinentale vluchten. Air France heeft een nauw partnerschap met Gol, maar dat richt zich op de Braziliaanse binnenlandse markt. British Airways en Iberia hebben loyaliteitspartnerschappen met Latam Airlines, dat vroeger lid was van de Oneworld-alliantie. En de Lufthansa-groep heeft codeshares met Star Alliance-leden Avianca en Copa Airlines.

In het eerste kwartaal heeft Air France-KLM de laatste Franse staatssteun terugbetaald. Deze stap, zoals Smith het uitdrukte, geeft de groep haar "volledige strategische autonomie in de toekomst" - het zou bijvoorbeeld verboden zijn geweest een bod uit te brengen op TAP als de lening nog niet was terugbetaald. En de nadruk op het handhaven van de margedoelstellingen komt omdat het erop lijkt dat deze eerder dan verwacht zullen worden gehaald, zoals een beleggingsanalist eerder in mei suggereerde. De vraag naar reizen, met name het lucratieve premium vrijetijdssegment, blijft stormachtig en de zomer zal "bijzonder dynamisch" zijn voor de groep.

Conclusie: indien de diverse deals zouden doorgaan, zien we een forse capaciteitsverhoging tussen Europa en Zuid- en Latijns-Amerika ontstaan. Dat zou meer frequenties en meer keuze betekenen voor de consumenten, en -meer dan waarschijnlijk – lagere prijzen. Tenminste, zou werkte het in de wereld van het “oude normaal”. Je zou veronderstellen dat na alles wat de sector heeft doorgemaakt, iedereen dit keer zijn verstand bijhoudt en dat de nieuwe geconsolideerde bedrijven elkaar niet gaan plat concurreren. Yeah, right.